Polsko zpřísňuje kontroly VIN a český trh cítí dopad

Tomáš Bartoš, který provozuje autobazar s asi třiceti auty na placu kousek od Ostravy, mi řekl, že od začátku roku čeká na dokumentaci k polským autům výrazně déle. Dřív to bylo dva tři dny, teď spíš deset, někdy i čtrnáct. Digitální protokoly z CEPiK 2.0 musí projít ověřením, než je polský úřad uvolní pro export, a ten proces je podle něj zaseknutý, protože systém zpracovává obrovské množství dat najednou a stanice nemají dostatek kapacit na nový formát hlášení. Bartoš odhaduje, že letos dovezl z Polska asi o čtvrtinu méně aut než ve stejném období loni, ne protože by nechtěl, ale protože prostě nemůže čekat dva týdny na papíry ke každému autu, když má zákazníky, kteří chtějí koupit teď. Svaz dovozců automobilů eviduje podobné stížnosti od dalších dealerů v Moravskoslezském kraji, kde je polský dovoz tradičně silný, a celkový import ojetých osobních aut do Česka za první čtvrtletí 2026 vykazuje pokles oproti loňsku, i když přesná čísla zatím nejsou veřejná.

Problém ale není jen v rychlosti. Nové polské požadavky na fotografickou dokumentaci a digitální záznamy odhalují nesrovnalosti, které dřív prošly. Dealer ojetých aut z Hradce Králové, který si nepřál být jmenován, popsal případ sedanu dovezeného z Lodže, kde digitální protokol z CEPiK ukázal 87000 kilometrů při poslední technické kontrole v říjnu 2025, zatímco prodejce v inzerátu uváděl 63000 kilometrů. Dřív by se tohle zjistilo možná při kontrole historie přes některou z platforem pro ověřování vozidel, možná vůbec. Teď to vyskočilo automaticky při žádosti o exportní dokumentaci. Ten dealer auto vrátil polskému prodejci a koupil jiné, ale ztratil tím tři týdny a náklady na cestu. Analytik prevence podvodů v carVertical zmínil, že podíl polských aut s nesrovnalostmi v nájezdu, které zachytí jejich systém, se od začátku roku zvýšil přibližně o 12 procentních bodů, i když je těžké říct, jestli to znamená víc podvodů nebo jen lepší detekci díky novým datům z CEPiK.

České úřady i dealery ale znepokojuje něco jiného. Pokud Polsko zpřísní kontroly natolik, že přetáčení tachometrů a falšování dokumentace se tam stane příliš riskantním, podvodníci se logicky přesunou jinam. Slovensko má s Českem volný trh, auta dovezená ze Slovenska neprocházejí žádnou zvláštní přeshraniční kontrolou a slovenský systém evidence vozidel zatím nemá nic srovnatelného s tím, co Polsko zavádí. Martin Kolář, inspektor na regionální stanici STK v Brně, řekl, že za poslední půlrok zaznamenal nárůst aut s podezřelou historií, která přišla přes Slovensko. Dřív to byly hlavně auta z Maďarska, teď se tam objevují vozy původně registrované v Polsku, převedené přes slovenského prostředníka a dovezené do Česka s čistými papíry. Kolář si tipuje, že jde tak o tři čtyři případy měsíčně jen na jeho stanici, ale říká, že kolegové v Olomouci a Zlíně hlásí podobné věci. Oficiální statistiky za tohle neexistují, protože Centrální registr vozidel sleduje zemi posledního vlastníka, ne celou trasu auta přes EU.

Čísla z trhu ojetých aut v Česku ukazují, že dovoz z Polska nikdy nebyl dominantní. Německo stabilně tvoří kolem 50 % všech importovaných ojetých aut, Slovensko asi 9 %, Polsko se pohybovalo kolem 5-7 %. Jenže v Moravskoslezském a Olomouckém kraji je podíl polských dovozů výrazně vyšší, možná dvakrát až třikrát, protože logisticky to dává smysl. Dealer, který má plac v Ostravě, jede do Katovic za hodinu a půl. Do Drážďan jsou to čtyři hodiny. Takže zpřísnění polských kontrol dopadá nerovnoměrně a ti, kteří na polském dovozu stavěli podstatnou část svého byznysu, hledají alternativy. Někteří se přesouvají na německý trh, kde je nabídka stabilní a dokumentace přehledná, i když ceny jsou vyšší. Jiní, a to je ten znepokojivý trend, obracejí pozornost právě na Slovensko.

Jeden z největších poskytovatelů historie vozidel ve svém čtvrtletním přehledu za třetí kvartál 2025 uvedl, že podíl aut s manipulovaným tachometrem v Česku zůstává kolem 33 %, tedy každé třetí prodané ojeté auto má stočené kilometry. U individuálních dovozů ze zahraničí je to dramaticky horší, odhady mluví o 60 až 80 % manipulovaných vozů. Polské reformy by tohle číslo mohly snížit, aspoň u aut dovezených přímo z Polska, protože digitální záznamy nájezdu s fotografií jsou mnohem těžší k padělání než papírový protokol, který si člověk vytiskne na laserové tiskárně. Problém nastává ve chvíli, kdy auto projede přes třetí zemi, kde takové kontroly neexistují. Slovenský registr vozidel sice eviduje nájezd při technické kontrole, ale bez fotodokumentace, bez digitálního propojení se zahraničními databázemi a s kontrolním intervalem, který je dost na to, aby se tachometr stihl přetočit a nový stav se zapsal jako legitimní.

Evropský parlament už v roce 2018 publikoval studii, podle které je míra manipulace tachometru u aut importovaných do zemí střední a východní Evropy dva a půl až třikrát vyšší než v západní Evropě. Od té doby se legislativa posunula, Polsko je toho důkazem, ale posunula se nerovnoměrně. Česko samo od roku 2025 prodloužilo platnost evidenčních kontrol na dva roky a fakticky je sloučilo s technickými prohlídkami, což šéf jednoho sdružení diagnostiků označil za krok, který může vést k podvodům, protože méně časté kontroly znamenají méně záznamů nájezdu. Takže na jedné straně hranice se zavádějí digitální protokoly s fotodokumentací a na druhé se prodlužují intervaly mezi kontrolami. Dealer z Ostravy, ten Bartoš, mi řekl, že jeho zákazníci se na papíry neptají. Chtějí vědět, kolik auto stojí a jestli jede. Dokumentace je jeho starost, ne jejich, a když mu Polsko ztěžuje práci s papíry, tak prostě koupí auto jinde.